ส่งเสริมการลงทุนรถยนต์ไฟฟ้า –อนาคตยานยนต์ไทย (ตอนจบ)

ยานยนต์ไฟฟ้าถือเป็นผลิตภัณฑ์ใหม่ที่มีความแตกต่างไปจากยานยนต์แบบเดิม การกระตุ้นทางอุปสงค์ โดยเฉพาะเพื่อแรงจูงใจที่มากพอจะปรับเปลี่ยนไปใช้สิ่งใหม่ ไม่ใช่เรื่องง่าย

สืบเนื่องจากการส่งเสริมการลงทุนของสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI)ในส่วนของรถยนต์พลังงานไฟฟ้า (EV) ภายใต้มาตรการด้านภาษีที่สร้างแรงจูงใจให้ผู้ผลิต ทั้งในส่วนของรถยนต์และชิ้นส่วนประกอบ ตลอดจนสถานีบริการประจุไฟฟ้า ขณะที่สมาคมผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทยที่ระบุว่าสัดส่วนยอดรถยนต์พลังงานไฟฟ้าจะมีประมาณ 1% ของยอดขายรถใหม่ในระยะ 5 ปีข้างหน้า ขณะที่ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในค่าเฉลี่ยทั่วโลกอยู่ที่ 2.5 % ซึ่งจะว่าน้อยก็ไม่ใช่ จะบอกว่ามากก็ไม่เชิง อัตราการเติบโตในลักษณะนี้ นับเป็นภาวะที่อุตสาหกรรมยานยนต์กำลังเหยียบเรือสองแคม

อย่างไรก็ตามการกระตุ้นดีมานด์ในประเทศ มีส่วนทำให้เกิดการลงทุนและพัฒนาในส่วนของการผลเพื่อรองรับกับความต้องการนั่น จะเป็นตัวผลักดันให้เกิดเทคโนโลยี การแข่งขัน และการสร้างงานในประเทศที่สอดคล้องกับเทรนด์แห่งอนาคต ดังนั้นรัฐจึงต้องมองเห็นถึงความสำคัญในเรื่องนี้

ทั้งนี้ในช่วง 2 ปีทีผ่านมาปรากฏว่ามีค่ายรถยนต์และผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ จำนวนมากกว่า 10 ราย ทยอยยื่นขอรับสิทธิประโยชน์กับ BOI กันอย่างคึกคัก รวมมูลค่าทั้งหมดเฉียดแสนล้านบาท โดย BOI ได้อนุมัติไปทั้งสิ้น 4 ราย ในส่วนของรถยนต์ไฟฟ้าแบบผสมที่ใช้พลังงานเชื้อเพลิงและพลังงานไฟฟ้า (hybrid electric vehicle : HEV)  หรือ ไฮบริด ที่มีมูลค่ากว่า 5 หมื่นล้านบาท

ขณะที่กลุ่มที่มีการลงทุนใน รถยนต์ไฟฟ้าแบบผสมเสียบปลั๊ก (plug-in hybrid electric vehicle : PHEV) และ รถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ (battery electric vehicle : BEV) มีประกอบด้วยบริษัทผู้ผลิต

 

BOI อนุมัติปั้ม EV

ทางด้านนายโชคดี แก้วแสง รองเลขาธิการคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) เปิดเผยถึงโครงการส่งเสริมการลงทุนว่าได้มีมติอนุมัติส่งเสริมการลงทุนโครงการสถานีบริการอัดประจุไฟฟ้า สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าของบริษัท พลังงานมหานคร จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทลูกของบริษัท พลังงานบริสุทธิ์ จำกัด (มหาชน) หรืออีเอ (EA) วงเงินรวม1,092 ล้านบาท นับเป็นโครงการลงทุนแห่งแรกในกิจการสถานีบริการอัดประจุไฟฟ้า สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าของภาคเอกชนที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนจากบีโอไอ

ทั้งนี้ โครงการดังกล่าวเป็นการลงทุนเพื่อรองรับการขยายตัว ของรถยนต์ไฟฟ้าแบบผสมเสียบปลั๊ก หรือปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) และรถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ (BEV) ซึ่งปัจจุบันค่ายรถยนต์ชั้นนำของโลกได้ให้ความสนใจและวางแผนจะตั้งฐานการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย โดยตามแผนของการขับเคลื่อนด้านพลังงานและส่งเสริมการใช้งานรถยนต์ไฟฟ้าของรัฐบาล คาดว่าจะมีรถยนต์ไฟฟ้าส่วนบุคคลรวม 1.2 ล้านคันภายในปี 2564

โดยในปัจจุบันมีหน่วยงานต่างๆ เช่นองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) การไฟฟ้านครหลวง (กฟน.) การไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย (กฟผ.) และบริษัท ปตท. จำกัด (มหาชน) ได้จัดให้มีสถานีอัดประจุไฟฟ้าบ้างแล้ว แต่เป็นเพียงโครงการนำร่องสำหรับรถโดยสารสาธารณะไฟฟ้า หรือรถไฟฟ้าในหน่วยงาน

ดังนั้น การลงทุนของบริษัทครั้งนี้ ซึ่งมีแผนกระจายการจัดตั้งสาขาสถานีบริการทั่วประเทศ 3,000 หัวจ่าย ทั้งในกรุงเทพฯและต่างจังหวัดอาทิ เชียงใหม่ นครราชสีมา ขอนแก่น ระยอง ชลบุรี ประจวบคีรีขันธ์ เพชรบุรี ภูเก็ต สงขลา และสุราษฎร์ธานี เป็นต้น นอกจากนี้ คณะอนุกรรมการฯ ยังได้อนุมัติส่งเสริมการลงทุนแก่บริษัท ดีทีเอส แดร็คเซิลไมเออร์ ออโทโมทีฟ ซีสเท็มส์ (ประเทศไทย) จำกัด ในกิจการผลิตแบตเตอรี่สำหรับรถยนต์ไฟฟ้า เงินลงทุน 542 ล้านบาท และประกาศให้การส่งเสริมการลงทุนในกิจการรถยนต์ไฟฟ้าครอบคลุม 3 ประเภท ได้แก่ รถยนต์ไฟฟ้าแบบไฮบริด (HEV), PHEVและBEV.

 

อุปสงค์ในประเทศไร้แรงกระตุ้น

อย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนผ่านสู่เทคโนโลยีใหม่ โดยเฉพาะเทคโนโลยีที่แตกต่างโดยสิ้นเชิงจากเดิม มักเกิดต้นทุนและข้อจำกัดต่อการยอมรับของผู้บริโภคในหลายประการ อาทิ ต้นทุนของการปรับเปลี่ยน ความคุ้นเคย และประสิทธิภาพการใช้งาน ซึ่งการส่งเสริมให้ประชาชนหรือผู้บริโภคเปลี่ยนสู่การใช้รถยนต์ไฟฟ้าก็มีลักษณะ เช่นเดียวกัน แม้ว่าประโยชน์ที่ได้รับจากการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าคือ การลดมลภาวะ ลดปัญหาภาวะโลกร้อน และสร้างความมั่นคงทางพลังงานก็ตาม แต่ประเด็นดังกล่าวเป็นเป้าหมายของรัฐบาล ขณะที่ผู้บริโภคกลับมีมุมมองที่แตกต่างออกไป

อุปสรรคสำคัญต่อการตัดสินใจเปลี่ยนไปใช้ยานยนต์ไฟฟ้า เช่น ข้อจำกัดด้านระยะทางการใช้งาน,ใช้ระยะเวลาเติมเชื้อเพลิงนาน,ต้นทุนยานพาหนะสูง  และผู้บริโภคมีทางเลือกน้อย ดังนั้นหลายประเทศที่ให้ความสำคัญกับยานยนต์ไฟฟ้าจึงให้การส่งเสริมทั้งรูปแบบการใช้มาตรการด้านการเงินจูงใจผู้บริโภค เช่น

ประเทศจีน ที่มีการลดภาษีสรรพสามิตและภาษีครอบครองรถยนต์ สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าตามความจุของขนาดเครื่องยนต์ และในวงเงินไม่เกิน 6,000 – 10,000 เหรียญสหรัฐฯ

ฝรั่งเศส ให้เงินคืน สำหรับ BEV จะได้รับคืน 7,100เหรียญสหรัฐฯ และ PHEV จะได้รับคืน 1,100เหรียญสหรัฐฯ หรือ เปลี่ยนจากรถยนต์ดีเซลเป็น BEV จะได้รับเงินคืน 11,000 เหรียญสหรัฐฯ  และเปลี่ยนจากรถยนต์ดีเซลเป็น PHEV จะได้รับเงินคืน 4,000 เหรียญสหรัฐฯ

ญี่ปุ่น มีการอุดหนุนเงินส่วนต่างระหว่างราคารถยนต์ไฟฟ้ากับรถยนต์เบนซินในวงเงินสูงสุดถึงประมาณ 7,800 เหรียญสหรัฐฯ

เนเธอร์แลนด์ ยกเว้นการจ่ายภาษีทะเบียนรถยนต์สำหรับรถยนต์ที่มีการปล่อย CO2 เป็น ศูนย์ และเรียก เก็บภาษีรถยนต์ตามระดับของการปล่อย CO2 เริ่มต้นที่ PHEV ที่ปล่อย CO2 ได้ต่ำกว่า 80 กรัมต่อกิโลเมตรจ่าย 6 ยูโรต่อกรัมต่อกิโลเมตร ส่วนรถยนต์ดีเซลที่มีการปล่อย CO2 ขนาด 70 กรัมต่อกิโลเมตร จ่าย 86 ยูโรต่อกรัมต่อกิโลเมตร

สหราชอาณาจักร  ให้เงินอุดหนุดเพื่อการซื้อรถยนต์ไฟฟ้า BEV จำนวน 6,300 เหรียญสหรัฐฯ สำหรับรถยนต์นั่งทั่วไป และ 11,200 เหรียญสหรัฐฯ สำหรับรถยนต์พาณิชย์ขนาดเล็ก ในส่วนของ PHEV ราคาต่ำกว่า 84,000 เหรียญสหรัฐฯ จะได้รับการอุดหนุนประมาณ 3,500 เหรียญสหรัฐฯ

สหรัฐอเมริกา นโยบายประเทศให้เครดิตภาษี วงเงินสูงสุด 7,500 เหรียญสำหรับรถยนต์ ไฟฟ้า ขณะที่ในแต่ละรัฐยังมีนโยบายสนับสนุนโดยเฉพาะ อาทิ รัฐแคลิฟอร์เนียอุดหนุนการ ซื้อรถยนต์ไฟฟ้า 2,500 เหรียญสหรัฐฯ สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าทั่วไป และ 7,500 เหรียญสหรัฐฯ สำหรับ FCEV หรือ รัฐโคโลราโดให้เครดิตภาษีรายได้สูงสุดถึง 6,000 เหรียญสหรัฐฯ

นอกเหนือกระตุ้นอุปสงค์การจัดซื้อยานยนต์ไฟฟ้าด้วยมาตรการทางการเงินแล้ว หลายประเทศยังมี การใช้มาตรการอื่นควบคู่กัน เช่น เพิ่มความเข้มงวดของระดับมาตรฐานมลพิษไอเสีย การยกเว้นภาษีรถยนต์ประจำปี การยกเว้นภาษีการใช้ถนน หรือการอนุญาตให้ใช้พื้นที่ซึ่งปกติเป็นข้อห้ามสำหรับรถยนต์ทั่วไป เช่น ช่องรถประจำทาง หรือพื้นที่ห้ามจอด

จากทิศทางการพัฒนายานยนต์ไฟฟ้าที่ แสดงให้เห็นว่า สมรรถนะ ประสิทธิภาพ และ ราคา ยังเป็นประเด็นสำคัญที่ต้องได้รับการพัฒนาและปรับปรุง เพื่อดึงดูดความสนใจและความต้องการจาก ผู้บริโภค รัฐบาลในหลายประเทศโดยเฉพาะในประเทศผู้ผลิตยานยนต์ชั้นนำต่างให้ความสำคัญกับการลงทุนด้าน วิจัยและพัฒนา โดยเน้นการเพิ่มประสิทธิภาพและสมรรถนะการใช้งาน และลดต้นทุนของแบตเตอรี่ให้ต่ำลง

ด้วยเหตุนี้ รายงานโดยสรุปสำหรับอนาคตรถยนต์ EV ในประเทศไทย ตามที่เรียนไว้ในข้างต้นว่า แม้โลกยังขวนขวายพลังงานสะอาด ทั้งภาครัฐในไทยยังคงสนับสนุน ทว่าการสร้างแรงจูงใจสำหรับสิ่งใหม่ๆ ต่อผู้บริโภคเพื่อปรับเปลี่ยนยังคงเป็นข้อกังขา

แสดงความคิดเห็น