ใครฉายแสง! ในอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า – แบตเตอรี EV หากไทยมีแร่ลิเธียม-โซเดียมในประเทศจำนวนมาก

ในช่วงหลายสิบปีที่ผ่านมา “ญี่ปุ่น” ขึ้นชื่อว่าเป็นยักษ์แห่งอุตสาหกรรมยานยนต์สันดาปของโลก แต่เมื่อมาถึงยุคนี้กระแสการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก เป็นจุดเปลี่ยนทำให้อุตสาหกรรมยานยนต์ถูกเขย่าอย่างรุนแรง ระหว่างการอยู่รอดของอุตสาหกรรมยานยนต์สันดาป (ICE) แบบดั้งเดิม และอุตสาหกรรมใหม่ที่เป็น New S Curve อย่างยานยนต์ไฟฟ้า (อีวี)

ปรากฎการณ์ที่เป็นข่าวฮือฮาไปทั่วโลกหลังจาก “จีน” สร้างเซอร์ไพร์สขยับขึ้นแซงญี่ปุ่นขึ้นเป็นผู้ผลิตและจำนวนรถยนต์สูงสุดแล้วในปี 2566 ที่ผ่านมา นับว่า “จีน” เติบโตด้วยอัตราเร่งที่ก้าวกระโดดในช่วงไม่กี่ปี

ข้อมูลดังกล่าวได้รับการยืนยัน เมื่อสมาคมอุตสาหกรรมผู้ผลิตยานยนต์แห่งประเทศญี่ปุ่น (JAMA) ออกมาเปิดเผยตัวเลขเมื่อเดือนมกราคม 2567 ว่า ในปี 2566 ญี่ปุ่นส่งออกรถยนต์รวมทั้งสิ้น 4.42 ล้านคัน น้อยกว่าเมื่อเทียบกับตัวเลขการส่งออกรถยนต์ของจีนที่พุ่งสูงถึง 4.91 ล้านคัน ตามตัวเลขของสมาคมผู้ผลิตยานยนต์แห่งประเทศจีน (China Association of Automobile Manufacturers - CAAM)

ขณะที่สำนักงานศุลกากรจีน เปิดเผยรายงานการส่งออกรถยนต์ ปี 2566 ของจีนว่ามีจำนวนมากถึง 5.22 ล้านคัน เพิ่มขึ้น 57% เมื่อเทียบปีต่อปี โดยในจำนวนนี้ 1 ใน 3 เป็นรถยนต์ไฟฟ้าเต็มรูปแบบ

ตัวเลขที่ JAMA ออกมาเปิดเผยนับเป็นเครื่องยืนยันว่า “จีน” ก้าวสู่การเป็นผู้ส่งออกรถยนต์เบอร์ 1 ของโลก ในปีที่แล้ว

แต่อย่างไรก็ตาม บริษัท โตโยต้า (Toyota) สัญชาติญี่ปุ่น ยังคงเป็นบริษัทที่ครองแชมป์ค่ายรถที่มียอดขายสูงสุดในโลกติดต่อกันเป็นปีที่ 4 โดยทำยอดขายสูงสุดเป็นประวัติการณ์ 11.2 ล้านคันในปี 2566

ซึ่งแม้ว่าเทรนด์การใช้อีวีจะเพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดด แต่ทว่า “ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่น” ส่วนใหญ่เลือกที่จะค่อยพัฒนารถยนต์ไฮบริดที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปทำงานร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้า แทนที่จะผันตัวไปสู่ยานยนต์ไฟฟ้าเต็มรูปแบบ ยกตัวอย่างเช่น Toyota ได้พัฒนารถยนต์รุ่น Prius เป็นหนึ่งในรุ่นบุกเบิก

ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในญี่ปุ่นมีสัดส่วนเพียง 1.7% ในปี 2565 เมื่อเทียบกับยุโรปตะวันตกที่มี 15% และสหรัฐ 5.3% และจีนครองสัดส่วนการจำหน่ายอีวีสูงสุดเกือบ 20% ในจีน

ค่ายรถแข่งเดือนสมรภูมิอีวี

แต่อย่างไรก็ตาม อีกด้านหนึ่ง Toyota ก็กระโจนเข้าร่วมวงแข่งขันในสมรภูมิอีวี โดยได้ประกาศตั้งเป้าจำหน่ายรถยนต์อีวีให้ได้ ปีละ 1.5 ล้านคันภายในอีก 2 ปี ข้างหน้า หรือในปี 2569 และจะเพิ่มเป็น 3.5 ล้านคันภายในปี 2573

ขณะที่ ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าสัญชาติจีน BYD ซึ่งมีสำนักงานใหญ่อยู่ที่นครเซินเจิ้น ฉายแสงโดดเด่นขึ้นมาเป็นบริษัทที่มียอดขายรถยนต์ไฟฟ้าสูงที่สุดในโลก หลังจากที่เพิ่งจะแซงหน้ารถยนต์สหรัฐ อย่าง เทสลา (Tesla) ของอีลอน มัสก์ ในช่วงไตรมาส 4 ของปี 2566

ถอดสูตร มาตรการสนับสนุน “อีวี” ของจีน

ปัจจัยสำคัญที่ทำให้อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าของจีนฉายแสงโดดเด่นเติบโตก้าวกระโดดเหนือประเทศอื่น ส่วนหนึ่งจากอานิสงส์จากการที่รัฐบาลจีนมีนโยบายสนับสนุนอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าอย่างชัดเจน

โดยหากย้อนไปช่วงกลางปี 2566 จะพบว่า จีนประกาศแผนลดหย่อนภาษี สำหรับรถอีวี และรถยนต์พลังงานใหม่ (NEV) มูลค่า 5.2 แสนล้านหยวน หรือประมาณ 7.23 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ

มาตรการดังกล่าวเป็นผลจากการเติบโตของยอดขายที่ลดลงในตลาดรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในโลก ทำให้จีนเกิดความกังวลเกี่ยวกับการเติบโตทางเศรษฐกิจ จึงได้ประกาศสนับสนุนทางการเงิน ด้วยการขยายนโยบายยกเว้นภาษีการซื้อยานยนต์พลังงานใหม่ (NEV) ไปจนถึงสิ้นปี 2570 เพื่อส่งเสริมอุตสาหกรรมรถยนต์มากขึ้น

สมาคม China Passenger Car Association ระบุว่า รัฐบาลจะยกเว้นการเก็บภาษีซื้อยานยนต์พลังงานใหม่ ที่ซื้อในระหว่างปี 2567-2568 โดยยานยนต์แต่ละคัน จะได้รับการยกเว้นภาษีสูงสุด 30,000 หยวน หรือ ราว 1.45 แสนบาท ส่วนยานยนต์พลังงานใหม่ ที่ซื้อในปี 2569-2570 จะได้รับการลดภาษีซื้อครึ่งหนึ่ง สูงสุด 15,000 หยวน หรือราว 72,000 บาท

ทั้งนี้ การประกาศมาตรการสนับสนุนอีวีของจีนไม่ใช่เป็นมาตรการแรก เพราะก่อนหน้านี้ รัฐบาลจีน เคยเสนอเงินช่วยเหลือสำหรับการซื้อรถอีวี มานานกว่าสิบปีแล้ว อย่างไรก็ตามมีการคาดการณ์ว่า มาตรการยกเว้นและลดภาษีครั้งนี้จีนต้องใช้เงิน 5.2 แสนล้านหยวน (ราว 7.23 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ) ซึ่งนับเป็นการลดหย่อนภาษีครั้งใหญ่ที่สุดในการส่งเสริมอุตสาหกรรมอีวีของจีนเลยก็ว่าได้

โดยรัฐบาลจีนวางเป้าหมายว่า มาตรการจูงใจด้านภาษี ทำให้รถยนต์พลังงานใหม่ (NEV) มีความสำคัญต่อการผลักดันในวงกว้าง เพื่อจุดประกายการเติบโตในระบบเศรษฐกิจจีน ซึ่งมีขนาดใหญ่เป็นอันดับ 2 ของโลก และมาตรการนี้จะช่วยให้ยอดขายรถอีวีของจีนเติบโตเพิ่มขึ้น 30% ในปี 2567

ตลาดอีวีของไทย

ขณะที่ความคึกคักของการลงทุนอุตสาหกรรมอีวีในไทย ก็ไม่น้อยหน้าไปกว่าประเทศใดในโลก โดยรัฐบาล”ประยุทธ์ จันทร์โอชา” ได้ประกาศใช้นโยบาย 30@30 ในการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า (EV) ของประเทศ ด้วยการตั้งเป้าผลิตรถ ZEV (Zero Emission Vehicle) หรือ รถยนต์ที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ให้ได้อย่างน้อย 30% ของการผลิตยานยนต์ทั้งหมดในปี ค.ศ. 2030

ทั้งนี้ รัฐบาลวางเป้าหมายว่า ในปี 2030 ไทยจะมีการผลิตยานยนต์ไฟฟ้า ประเภทรถยนต์นั่งและรถกระบะ 725,000 คัน รถจักรยานยนต์ 675,000 คัน รถบัสและรถบรรทุก 34,000 คัน นอกจากนั้น ยังมีการส่งเสริมการผลิตรถสามล้อ เรือโดยสาร และรถไฟระบบรางอีกด้วย

ขณะที่เป้าหมายด้านการใช้ยานยนต์ ประเภทรถยนต์นั่งและรถกระบะ จะมีจำนวน 440,000 คัน รถจักรยานยนต์ 650,000 คัน รถบัสและรถบรรทุก 33,000 คัน รวมถึงการกำหนดเป้าหมายการส่งเสริมสถานีอัดประจุยานยนต์ไฟฟ้าสาธารณะแบบ Fast charge จำนวน 12,000 หัวจ่าย และสถานีสับเปลี่ยนแบตเตอรีสำหรับรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าจำนวน 1,450 สถานี

รัฐบาลได้กำหนดมาตรการทางภาษีและที่ไม่ใช่ภาษี เพื่อให้ไทยเป็นฐานการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าและชิ้นส่วน เพื่อเตรียมความพร้อมระบบนิเวศยานยนต์ไฟฟ้ารอบด้าน

เปรียบเทียบแพ็กเก็จส่งเสริมอีวี

โดยจนถึงขณะนี้รัฐบาลได้ออกแพ็กเก็จส่งเสริมการลงทุนอีวีออกมาแล้ว 2 ชุด โดยชุดล่าสุดคือ มาตรการสนับสนุนการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าหรือ EV 3.5 ซึ่งหากเปรียบเทียบกับมาตรการ EV 3.0 ที่สิ้นสุดลงในปี 2566 แล้วถือว่า EV 3.5 มีการปรับเกณฑ์ใหม่ทั้งหมด โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การปรับลดเงินสนับสนุนแก่ผู้ประกอบการ และการปรับขนาดแบตเตอรีที่ใหญ่ขึ้น

โดยข้อมูลจากสำนักงานนโยบายและแผนพลังงาน กระทรวงพลังงาน ระบุว่า แต่เดิมแพ็กเก็จ EV 3.0 จะให้เงินอุดหนุนสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าราคาไม่เกิน 2 ล้านบาทที่มีแบตเตอรีขนาดต่ำกว่า 30kWh อยู่ที่ 70,000 บาท/คัน และแบตเตอรี ตั้งแต่ 30kWh ขึ้นไป ได้รับเงินสนับสนุนที่ 150,000 บาท/คัน

แต่มาตรการ EV3.5 รถยนต์ไฟฟ้าราคาไม่เกิน 2 ล้านบาทที่มีขนาดแบตเตอรี่ตั้งแต่ 50kWh ขึ้นไป จะได้รับเงินสนับสนุน 50,000 – 100,000 บาท/คัน และรถรุ่นที่ต่ำกว่า 50kWh ได้รับเงินอุดหนุนอยู่ที่ 20,000 – 50,000 บาท/คัน

ส่วนในการผลิตรถ EV ชดเชยการนำเข้านั้น ในส่วนมาตรการ EV 3.5 จะเพิ่มสัดส่วนสำหรับการนำเข้าอีวี 1 คัน ต่อการผลิตในประเทศเพื่อชดเชย 2 คัน ภายในปี 2569 หรือ เพิ่มสัดส่วนนี้เป็นนำเข้า 1 คัน ผลิตชดเชย 3 คัน ภายในปี 2570 จากเงื่อนไขเดิมของมาตรการ EV 3.0 ที่กำหนดสัดส่วนเพียง นำเข้า 1 คัน ต่อการชดเชยการผลิตในประเทศ 1 คัน ภายในปี 2567 และนำเข้า 1 คัน ผลิตชดเชย 1.5 คัน ภายในปี 2568 เพื่อให้บรรลุถึงเป้าหมาย EV30@2030

สิ่งเหล่านี้เป็นเครื่องยืนยันว่าภาพการส่งเสริมการลงทุนเพื่อรักษาโมเมนตั้มในการขยายการลงทุนอุตสาหกรรมอีวียังเป็นสิ่งที่จำเป็น แต่ทว่าก็อาจมีแนวโน้มลดลงเรื่อย ๆ เพราะตลาดรถยนต์อีวีอยู่ในช่วงขาขึ้น ซึ่งค่ายรถกำลังทยอยเข้ามาลงทุนตั้งฐานการผลิตให้เป็นตามเงื่อนไข ไม่เช่นนั้นรัฐจะมีโทษปรับ ด้วยการเรียกคือ เงินที่จ่ายอุดหนุนไป

แจ้งเกิดตลาดอีวีไทย ปี 2566

คำถามคือ หลังจากดำเนินมาตรการแล้ว “ตลาดอีวีไทย” แจ้งเกิดได้สำเร็จหรือยัง ซึ่งหากดูจากข้อมูลสถิติการจดทะเบียนรถอีวีในปี 2566 ทั้งปี ตามข้อมูลสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย ระบุว่า ยอดจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้า BEV ทุกประเภท มีจำนวน 100,219 คัน เพิ่มขึ้น 380% จากปี 2565 ที่มมี 20,816 คัน

โดยแบ่งเป็นประเภท ดังนี้

1.รถยนต์ไฟฟ้า BEV จำนวน 76,366 คัน เติบโต 552%

2.รถจักรยานยนต์ไฟฟ้า BEV จำนวน 21,927 คัน เติบโต 131%

3.รถยนต์โดยสารไฟฟ้า BEV จำนวน 1,218 คัน เติบโต 99%

4.รถตุ๊กตุ๊กไฟฟ้า BEV จำนวน 432 คน เติบโต 80%

5.รถบรรทุกไฟฟ้า BEV จำนวน 276 คัน เติบโต 1,065%

สำหรับแบรนด์รถยนต์อีวีที่รับความนิยมสูงสุดในประเทศไทย 10 อันดับแรกได้แก่

1.BYD จำนวน 30,467 คัน

2 NETA จำนวน 12,777 คัน

3 MG จำนวน 12,462 คัน

4.TESLA จำนวน 8,206 คัน

5.ORA จำนวน 6,746 คัน

6.VOLVO จำนวน 1,707 คัน

7.BMW จำนวน 1,399 คัน

8.WULING จำนวน 491 คัน

9.VOLT จำนวน 405 คัน

10.PORSCHE จำนวน 243 คัน

และอื่น ๆ จำนวน 787 คัน

ภาพสะท้อนการเติบโตในการจดทะเบียนรถอีวีเป็นส่วนหนึ่งที่ชี้วัดได้ว่า ตลาดอีวีในประเทศไทยเริ่มฉายแสงมากขึ้น มียอดทะลุ 1 แสนคันเป็นครั้งแรก แต่ทว่าหากเทียบกับตลาดอีวีโลกที่มีมากกว่า 14 ล้านคันไทยก็ยังเป็นน้องใหม่ที่เพิ่งเริ่มเติบโต

ขณะที่ภาพรวมการลงทุนในอุตสาหกรรมอีวีไทยในขณะนี้ รัฐบาลประสบความสำเร็จในการดึงนักลงทุนผุ้ผลิตอีวีชั้นนำจากประเทศจีน ซึ่งเป็นเบอร์ 1 ของโลกเข้ามาลงทุนได้ถึง 4 รายจากทั้งหมดที่มีในจีน 7 ราย นับว่าเป็นก้าวที่สำคัญ

และหลังจากนี้ผลจากการค้นพบแร่ลิเธียมและโซเดียมสำหรับเป็นวัตถุดิบในการผลิต แบตเตอรีจะเป็นหนึ่งในปัจจัยหลักในการดึงดูดการลงทุนแบตเตอรีเพื่อมาเติมเต็มในห่วงโซ่ซัพลายเชนของอุตสาหกรรมอีวีในอนาคตของไทยได้