แนะจัดการต้นทุนขนส่ง ทางรอดยุคค่าระวางพุ่ง

สถานการณ์อัตราค่าระวางจากเอเชียไปยังตลาดสำคัญในเดือนกุมภาพันธ์ เนื่องจากในช่วงเดือนที่ผ่านมาเป็นช่วงที่มีวันหยุดเทศกาลตรุษจีน ทำให้ Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) มีการอัพเดตข้อมูลค่าระวางเฉพาะที่เป็นดัชนีรวม (Comprehensive Index) ส่วนค่าระวางในแต่ละเส้นทางจะยังไม่มีข้อมูลแสดง โดยในเดือนกุมภาพันธ์ ดัชนีรวมค่าระวางปรับลดลงจากเดือนมกราคมที่อยู่ที่ 2,868.95 มาอยู่ที่ 2,775.29

ทั้งนี้ในการประชุมของ Global Shippers’ Alliance (GSA) เพื่อสร้างความร่วมมือในการแก้ปัญหาวิกฤติของการขนส่งสินค้าทางทะเล โดยทางสมาคมผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทยได้เข้าร่วมประชุม GSA เพื่อหารือปัญหาการขนส่งสินค้าทางทะเล พบว่าผู้ส่งออกทั่วโลกได้รับผลกระทบจากปัญหาตู้สินค้าและระวางเรือขาดแคลน รวมถึงการปรับเพิ่มของอัตราค่าระวาง ซึ่งส่งผลกระทบต่อการผลิต การตลาด และทำให้มีต้นทุนทางเศรษฐกิจเพิ่มขึ้น โดยท่าเรือในยุโรปเกิดปัญหาความแออัด และมีตู้ตกค้างภายในท่าเรือ

ไม่พลาดทุกข้อมูล ข่าวสารที่น่าสนใจ อย่าลืมกดไลก์ Facebook bangkokbanksme 

นอกจากนี้ พบว่าสายเรือมีการปฏิเสธ Booking เพราะต้องการเร่งส่งตู้กลับมายังเส้นทาง Far East ทำให้ค่าระวางเรือของการส่งออกเพิ่มขึ้น 5-6 เท่า ด้านเส้นทางเอเชียก็ประสบปัญหาในลักษณะเดียวกัน โดยค่าระวางจาก Far East ไปยังยุโรปเพิ่มขึ้น 10-15 เท่า และเส้นทางสหรัฐอเมริกาค่าระวางเพิ่มขึ้นประมาณ 3-4 เท่า และสายเรือยังคงมีการทำ Blank Sailing ในบางเส้นทางประมาณ 30% ส่งผลทำให้ความแม่นยำของตารางเรือลดลงน้อยกว่า 50% รวมทั้งสถานการณ์ในสหรัฐฯ มีเรือรอคิวเข้าเทียบท่าเป็นจำนวนมาก ดังนั้นเรือจึงใช้โอกาสนี้ในการปรับขึ้นค่า Surcharge ในรายการต่างๆ เพิ่มเติม

ก่อนหน้านี้ European Shippers’ Council (ESC) ได้มีการหารือกับ DG-Comp. โดยระบุว่าสายเรือต้องมีการเปิดเผยข้อมูลปริมาณตู้ และระวางที่มีอยู่ การเปลี่ยนแปลงของบริการในด้านต่างๆ รวมถึงการคาดการณ์ความต้องการของปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ ซึ่งที่ผ่านมาผู้ส่งออกยังเข้าถึงข้อมูลได้น้อย ต้องมีการพึ่งพาภาครัฐ ดังนั้นทาง GSA ต้องการเรียกร้องความรับผิดชอบของสายเรือต่อเรื่องดังกล่าว

นอกจากนี้ทาง Shippers’ Council ต่างมีความกังวลเรื่องการต่ออายุ Block Exemption ของยุโรป ซึ่งไม่มีกลไกในการตรวจสอบ Capacity ของสายเรือ เพื่อพิจารณาให้สอดคล้องกับความต้องการของผู้ส่งออก ดังนั้น GSA จึงมุ่งหวังการหารือร่วมกันระหว่างผู้มีส่วนเกี่ยวข้องในการหาแนวทางร่วมกันต่อปัญหาในปัจจุบัน และกำหนดแผน โดยต้องมีการทบทวนกลไกการปกป้อง Supply Chain ใน Shipping Industry

อย่างไรก็ตามผลจากปัญหา International Logistics ซึ่งส่งผลให้ตู้สินค้าขาดแคลนและค่าระวางเรือปรับตัวสูงขึ้น จากปริมาณตู้สินค้าตกค้างที่ท่าเรือปลายทางทั้งยุโรป สหรัฐอเมริกา และเอเชีย สวนทางกับความต้องการนำเข้าสินค้ามีมากขึ้น เช่น ตัวเลขการบริโภคของสหรัฐฯ ประจำเดือนมกราคมที่เติบโตขึ้นถึง 5.3% ในส่วนการค้าปลีก ขณะที่ไทยมีแนวโน้มขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์ต่อไปอย่างน้อยในช่วงครึ่งปีแรกของปี 2564

ด้วยเหตุนี้อัตราค่าระวางเรือปรับเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ซึ่งส่งผลโดยตรงต่อต้นทุนของผู้ประกอบการส่งออกที่สูงขึ้น รวมทั้งค่าเงินบาทที่แข็งค่าต่อเนื่อง ตามทิศทางของสกุลเงินภูมิภาค เนื่องด้วยลงทุนในสินทรัพย์เสี่ยงในกลุ่มประเทศเกิดใหม่ (Emerging market) จากแรงหนุนของความหวังต่อมาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจขนาดใหญ่ของสหรัฐฯ มูลค่า 1.9 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐ ของประธานาธิบดีโจ ไบเดน ซึ่งคาดการณ์ว่าจะบังคับใช้ก่อนวันที่ 15 มีนาคม 2564 ประกอบกับมีสัญญาณผ่อนคลายทางการเงินอย่างต่อเนื่องของประธานเฟด ทำให้ สกุลเงินดอลลาร์อ่อนค่าลงโดยเปรียบเทียบกับค่าเงินบาท

ตลอดจนการสนับสนุนให้ผู้ส่งออกไทย โดยเฉพาะกลุ่มสินค้าเกษตรให้มีความสามารถในการชำระค่าระวางเรือในอัตราที่สูงขึ้น อันเป็นผลมาจาก Demand ตู้สินค้ามากกว่า Supply ทำให้ราคาค่าระวางในแต่ละเส้นทางเดินเรือปรับตัวสูงต่อเนื่อง

แนะบริหารต้นทุนขนส่งสำหรับผู้นำเข้า-ส่งออก

ด้วยต้นทุนค่าขนส่งทางทะเลที่สูงขึ้นอันส่งผลกระทบต่อต้นทุนการส่งออก ยิ่งตอกย้ำให้สินค้าไทยในตลาดโลกมีต้นทุนที่สูงขึ้น และทำให้ความสามารถในการแข่งขันยิ่งลดลงตามไปได้ ดังนั้นผู้ส่งออกในปัจจุบันจึงต้องกำหนดแนวทางในการบริการจัดการต้นทุนในด้านโลจิสติกส์ที่แฝงอยู่กับตัวสินค้าส่งออก โดยที่ผู้ส่งออกอาจจะมองข้ามหรือคาดไม่ถึง เพราะค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวกับโลจิสติกส์นั้นแฝงอยู่ในขั้นตอนต่าง ๆ มากมาย ดังนี้

1. การจัดซื้อวัตถุดิบ

สินค้าที่มีทั้งการจัดซื้อจากต่างประเทศและในประเทศ ซึ่งจะมีเรื่องราคา ปริมาณ ของการสั่งซื้อแต่ละครั้ง หากซื้อในปริมาณต่างกัน ราคาค่าสินค้า และค่าขนส่งจะต่างกัน ด้วยเหตุนี้การซื้อสินค้าจึงต้องพิจารณาปริมาณที่ซื้อกับค่าขนส่งควบคู่กันไป หากเป็นการซื้อจากต่างประเทศ ผู้ขายอาจจะกำหนดราคาสินค้าโดยพิจารณาจากปริมาณการสั่งซื้อ และรูปแบบการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ การสั่งซื้อวัตถุดิบหรือสินค้าจากต่างประเทศ ต้องพิจารณาว่าผู้ขายเสนอขายสินค้าโดยมีเงื่อนไขอย่างไร

ด้านปริมาณและราคาค่าขนส่ง หากผู้ขายเสนอราคาสินค้า โดยการส่งมอบสินค้า ณ ท่าเรือ (FOB) ผู้ซื้อต้องรับผิดชอบด้านค่าขนส่งหรือค่าระวางเรือและค่าประกันภัยสินค้า แต่ถ้าผู้ขายเสนอราคาสินค้า CIF หมายความว่า ผู้ขายเสนอราคาค่าสินค้าโดยรวมค่าขนส่งระหว่างประเทศและการประกันภัยสินค้า ผู้ขายจึงต้องเปรียบเทียบว่า ราคา CIF จากต่างประเทศกับราคาค่าขนส่งจากประเทศผู้ซื้อและค่าประกันภัยรวมกันแล้ว ราคาแบบไหนต่ำกว่า หากราคาสินค้าบวกค่าขนส่งระหว่างประเทศบวกค่าประกันภัยสินค้าแพงกว่าราคา CIF เราก็ควรจะซื้อสินค้าราคา FOB แทนที่จะเป็น CIF ดังนั้นก่อนจะตัดสินใจสั่งซื้อ จึงต้องพิจารณาราคาและศึกษาเงื่อนไขให้ดี

2. การจัดการค่าขนส่ง

การขนส่งสินค้าจากต่างประเทศเข้าสู่ประเทศไทย ทั้งทางเรือ เครื่องบิน และรถบรรทุก ก่อนการสั่งซื้อสินค้าจึงต้องตกลงราคาซื้อขายให้ชัดเจนว่าการซื้อขายนั้นๆ รวมหรือไม่รวมค่าขนส่งระหว่างประเทศ และเป็นการขนส่งใน mode ใด ขนส่งแบบไหน เมื่อตกลงกันชัดเจนในรูปของการทำสัญญาซื้อขายกันแล้ว ผู้ซื้อต้องระบุเงื่อนไขให้ชัดเจนว่า การขนส่งสินค้าในชุดนั้นเป็นการขนส่งโดยทางเครื่องบินหรือทางเรือ

เคยมีตัวอย่างจริงที่เกิดขึ้นและทำความเสียหายอย่างมากต่อผู้ซื้อ เพราะผู้ซื้อตกลงซื้อสินค้าโดยการชำระค่าขนส่งระหว่างประเทศเอง (ชำระค่า freight) แต่เนื่องจาก L/C ที่เปิดให้ผู้ขายไม่ได้ระบุให้ชัดเจนว่า ให้ผู้ขายส่งสินค้าให้ผู้ซื้อโดยวิธีการขนส่งแบบใดผู้ขายจึงส่งสินค้าให้ผู้ซื้อทางเครื่องบินแทนที่จะเป็นทางเรือ ทำให้ค่าขนส่งสินค้าเพิ่มมากขึ้นหลายเท่าตัว ต้นทุนค่าขนส่งสูงจึงทำให้ต้นทุนสินค้าชุดนั้นสูงมหาศาล

3. ค่าขนส่งจากท่าเรือไปโรงงาน

เมื่อสินค้าจากต่างประเทศถึงท่าเรือ/สนามบิน เมื่อดำเนินพิธีการศุลกากรแล้ว จะต้องขนส่งสินค้าออกจากท่าเรือ/สนามบินไปโรงงาน หากเป็นสินค้าปริมาณไม่มาก ค่าใช้จ่ายอาจจะไม่มากเท่าไร แต่ถ้าหากเป็นสินค้าเต็มตู้คอนเทนเนอร์ที่ต้องขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ไปเปิดที่โรงงาน ค่าใช้จ่ายในกรณีเช่นนี้จะมาก เพราะจะมีทั้งค่าขนส่ง ค่าคืนตู้คอนเทนเนอร์ให้บริษัทเรือหรือเอเย่นต์ เรือ ค่าเสียเวลาตู้ บางครั้งตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20’ เสียค่าใช้จ่ายด้านการขนส่งเป็นหมื่นๆ บาท

อีกกรณีหนึ่ง บางโรงงานไม่มีพื้นที่ที่จะรองรับตู้คอนเทนเนอร์ จึงแก้ไขปัญหาโดยการขนย้ายสินค้าจากตู้คอนเทนเนอร์ใส่รถบรรทุกจากท่าเรือไปโรงงาน แต่หากขาดความสนใจ ขาดการเอาใจใส่ ค่ารถบรรทุกจะมากเกินเหตุ แทนที่จะใช้รถบรรทุกขนาดเล็ก อาจกลายเป็นรถบรรทุกขนาดใหญ่ ค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นเป็นพันบาทโดยไม่จำเป็น เพราะบริษัทที่ดำเนินการให้จัดสินค้าขึ้นรถบรรทุกโดยไม่สนใจว่าปริมาณน้ำหนัก หรือปริมาณคิวนั้นเป็นอย่างไร

ด้วยเหตุนี้ นอกจากปัจจัยการขาดแคลนตู้คอนเทนต์เนอร์ ซึ่งเป็นปัจจัยภายนอกที่ไม่สามารถควบคุมได้ รวมทั้งค่าระวางที่ปรับเพิ่มขึ้นตามดีมานด์ของการขนส่งทางเรือ และราคาน้ำมันในตลาดโลก อันเป็นต้นทุนที่แก้ได้ยาก ดังนั้นผู้ประกอบการนำเข้า-ส่งออกจึงต้องหันมาใส่ใจระบบจัดการต้นทุนจากภายในสถานประกอบการตามหัวข้อที่ระบุข้างต้น เพื่อกำจัดต้นทุนแฝงที่ซ้ำเติมในขณะนี้ และอาจจะมีการนำเทคโนโลยีสมัยใหม่มาเป็นตัวช่วยในการลดต้นทุน หรือการเลือกจ้าง Outsource ที่เหมาะสมและมีความชำนาญเพื่อประหยัดเวลาและต้นทุนการดำเนินการได้อีกด้วย

แหล่งที่มา : สมาคมผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย 

สมัครสินเชื่อ >>สินเชื่อธุรกิจบัวหลวง SMEs ดีแน่นอน<<